Digno representante de la Ingeniería Mexicana que rompió records

La autopista que puso a prueba la ingeniería mexicana

La majestuosa Autopista Durango- Mazatlán es, sin duda, la más clara confirmación de que la historia de aquello que podríamos llamar «gran ingeniería mexicana» (ambiciosos proyectos de infraestructura, instalaciones industriales a gran escala, etc.) está muy lejos de haberse terminado en nuestro país, baste para convencernos el impresionante número de récords técnicos que sus constructores rompieron durante su construcción, y que han convertido a esta obra, hoy en día, en el proyecto de ingeniería más importante en su clase de toda América del norte

La misión principal de esta vía rápida, como su nombre lo indica, se resume en un puñado de palabras: unir la capital del estado de Durango con Mazatlán, la segunda ciudad más importante de Sinaloa.

Sin embargo, como suele suceder en el terreno de la ingeniería civil, pocas cosas resultan más difíciles de realizar que aquello que se dice fácilmente. 

Cada proyecto carretero de gran envergadura tiene su reto central, su principal oponente, podríamos decir.

En el caso de la Durango-Mazatlán, el contrincante con el que los ingenieros se vieron enfrentados fue un coloso con nombre de mujer: la Sierra Madre Occidental. 

Quizás sea cierto lo que dicen que “todo es más grande en Texas”, pero, de acuerdo con la opinión de muchos geólogos, uno puede afirmar sin temor a equivocarse que, en lo que se refiere a la Sierra Madre Oriental, no hay aspecto que no sea gigantesco, desde su extensión, que abarca nueve estados y cruza una frontera internacional, hasta la profundidad de sus incontables barrancas, una de las cuales 

Las Barrancas de Cobre es una red de cañones ubicada en la parte chihuahuense de la Sierra Madre Orienta, y sus barrancas son más largas y profundas que las del Gran Cañón de Arizona. 

Por lo que toca a la comunicación carretera entre las dos costas de nuestro país, el principal problema que presenta esta formación de remoto origen volcánico es que, a la altura de los estados colindantes de Durango y Sinaloa, la sierra se prolonga cientos de kilómetros tanto hacia el norte como hacia el sur, haciendo impracticable la opción de rodearla.

Es por eso que, en la década de 1960, el gobierno tuvo que construir la carretera número 40 (conocida ahora como la vía libre Durango-Mazatlán), la cual incluye el célebre trecho conocido como El Espinazo del Diablo: una angosta cinta asfáltica de apenas dos carriles que va trazando una sinuosa línea entre las cimas y barrancas de la sierra, y que pronto se convirtió en una de las carreteras más peligrosas del país, distinción que conserva hasta la actualidad.

Además, debido a lo remoto de la zona por la que cruza el Espinazo, el tramo no cuenta con ninguna estación de servicio. 

Es muy probable que la idea de sustituir al Espinazo del Diablo por una vía más segura y eficiente haya sido contemplada por diversas administraciones, sin embargo, lo que acabó por darle el empujón definitivo a su realización fue el proyecto federal de unir vialmente nuestra costa del Pacífico con la del Golfo de México por medio del llamado corredor carretero Mazatlán-Matamoros, un sistema de autopistas de última generación de 1,120 kilómetros de largo, iniciativa que podría provocar un cambio en las rutas del comercio internacional a favor de México.

La construcción de la nueva súper vía representó una inversión casi inconcebible: 130 mil toneladas de acero, 1.7 millones de metros cúbicos de concreto y doce años de trabajo.

Todo, para ir de la carretera con más curvas en el país a la autopista con más túneles —64—en toda norte américa, y de un recorrido agotador de más de seis horas, a un viaje de tan sólo dos y media en promedio. 

En las primeras etapas del proyecto, la ingeniería parecía haber regresado a sus épocas heroicas, con los equipos técnicos llegando a lomo de mula a los primero frentes de trabajo, a consecuencia de las pendientes.

Definitivamente, la inaccesibilidad de los sitios de construcción localizados en la sierra fue el factor que más contribuyó a elevar el costo y prolongar la duración de la obra.

Por ejemplo, se calcula que, en la zona más accidentada, hubo que construir cuatro kilómetros de caminos de acceso por cada kilómetro de carretera, hasta alcanzar un total de 372 kilómetros de obra paralela. 

Las soluciones resultantes, sin embargo, resultan muy lejos de ser de «vieja escuela».

En particular, es necesario resaltar los nueve puentes inteligentes con los que cuenta la obra, entre los que destaca el Sinaloense, el segundo más largo del país con 2,794 metros de longitud, y cuya construcción corrió a cargo de la importante firma FCC Construcción, empresa que este año cumple dos décadas de operar en México. 

¿Qué es un túnel inteligente?

La razón de llamar «inteligentes» a este tipo de túneles tiene que ver con la tecnología de seguridad con la que están equipados, y que incluyen los sistemas que se enlistan a continuación junto con algunos de sus subcomponentes: 

  • Comunicación: teléfono de emergencia, megáfonos, cámaras de circuito cerrado de televisión;
  • Ventilación: ventiladores reversibles, detectores de gases, cable sensor de temperatura; y  
  • Señalización: pizarra electrónica, semáforos, salida de emergencia, vialetas.  
  • Aparte de sistemas más convencionales como: Alumbrado, y
 Contra incendios: hidrantes, extintores, sistemas de bombeo.

Además, este enjambre de sensores y señalizaciones será controlado por medio de una red de fibra óptica que abarcará la carretera en su totalidad. 

Por supuesto, es imposible hablar de la carretera Durango- Mazatlán sin hacer mención especial del fantástico puente Baluarte, cuya plataforma de un kilómetro de longitud se halla suspendida a 402 metros del suelo (más del doble de lo que mide la Torre Latinoamericana con todo y su antena). 

Dado que el Baluarte se localiza justo en una de las zonas más escarpadas del Espinazo del Diablo, tomó ocho meses completos llevar el frente de trabajo hasta el sitio y despejarlo, antes de empezar a levantar la estructura propiamente dicha.

¿A qué se enfrentaron los trabajadores?

Los trabajadores que participaron en la construcción del puente deben de contarse entre los más capacitados del país, y también entre los más valientes, ya que a esas alturas de la sierra el personal está expuesto a poderosas ráfagas de viento, súbitos chaparrones y, en especial, a las descargas eléctricas

De acuerdo con un trabajo presentado por Beata Kucienska, investigadora del Centro de Ciencias de la Atmósfera, México ocupa el primer lugar en el mundo en muertes por rayo. 

Por otra parte, la construcción del puente también contribuyó a fortalecer a la industria nacional.

Por ejemplo, todas las dovelas metálicas utilizadas en su edificación fueron producidas en los talleres de la empresa Aceros COREY ubicados en Guadalajara, Jalisco. 

Finalmente, a la vista de la obra terminada, sería muy útil considerar tanto el valor que ésta le ha agregado a la infraestructura carretera del país, como en el servicio que le puede reportar a la ingeniería mexicana, al fungir como un excelente punto de referencia para medir sus alcances y posibilidades. 

Daniel Leyva 

Revista No. 68 

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