El Revolucionario Viaducto de Garabit, adelantado a su época

Eiffel: El primer prodigio del Mago del hierro

Los puentes y los siglos

Para cualquiera resulta obvio que la construcción de grandes puentes no empezó en el siglo XIX, ni mucho menos. Por ejemplo, en el municipio de Alcántara, España, se conserva en perfecto estado un puente de 194 metros de largo que los romanos construyeron —por orden del emperador Trajano— entre los años 102 y 104 de nuestra era. De hecho, la longitud de ese antiguo puente duplica la del primer puente de hierro construido en el mundo, el Iron Bridge en Inglaterra que, por cierto, tampoco se edificó en el siglo XIX, sino veinticinco años antes de que iniciara esa centuria, durante la infancia, por así decirlo, de la Revolución Industrial.

Con todo, hay razones de sobra para llamar al XIX el Siglo de los Puentes, pues fue en tal periodo cuando la combinación de un aceleradísimo desarrollo tecnológico con el febril expansionismo mercantil de las potencias económicas europeas dio lugar a un incremento en la construcción de puentes, túneles y caminos con una intensidad nunca antes vista, y pocas veces igualada en épocas posteriores.

Viejas rivalidades

Sin lugar a dudas, fueron los ingleses, súbditos de la reina Victoria a partir de 1837, quienes, con la arrogante intrepidez característica de su segunda época imperial, pronto descollaron en esa vasta empresa ingenieril, aprovechando su control sobre inmensos territorios en los cinco continentes para dejar constancia, desde Canadá hasta Australia, de su poderío técnico en la forma de espectaculares obras de ingeniería, entre las que evidentemente destacan sus puentes, construcciones de indudable utilidad práctica y de no menor valor simbólico.

Sin embargo, con todos sus recursos y ventajas, Inglaterra pronto se encontró frente a frente, en esta carrera por la hegemonía ingenieril en el nuevo mundo industrializado, con Francia, su más viejo, tenaz y formidable adversario.

Ciertamente, las Guerras Napoleónicas —1803/1815— le habían costado a Francia una enorme reducción de su área de influencia y una grave crisis económica; pero, al mismo tiempo, el sostenido esfuerzo bélico y sus pretensiones imperiales sentaron las bases científico–técnicas para que, en el último cuarto del siglo XIX, apareciera una constelación de ingenieros franceses de primer nivel, entre cuyos nombres el más recordado es, por supuesto, el de Gustave Eiffel (1832-1923).

El héroe se sube al tren

La Revolución Industrial es, quizás, el “ingrediente” histórico que mayor influencia tuvo en la vida de Eiffel, pues fue la causa de que el joven francés, quien en un principio había dirigido sus esfuerzos académicos al estudio de la historia y la literatura, pronto descubriera un campo de acción mucho más acorde con sus habilidades.

En específico, fue la urgencia de abrirle paso, literalmente, a la industrialización en Francia, lo que le dio a Eiffel la gran oportunidad para demostrar el verdadero alcance de su talento. El problema era que, para la década de 1870, la expansión continental de las vías ferroviarias se había topado con un enorme obstáculo: el Macizo Central, región ubicada al sureste de Francia cuya áspera orografía, compuesta de escarpadas montañas y profundos valles, y surcada por ríos grandes y pequeños, siempre ha complicado la comunicación entre el norte de Francia y su costa mediterránea.

Con grandes esfuerzos e inversiones, los constructores ferroviarios habían conseguido tender sus vías a través de ese complicado paisaje, hasta que las obras llegaron al Valle Garabit, donde el río Truyère, que corre entre dos vertientes de hasta 120 metros de altura, detuvo los trabajos. La única solución, fuera de dar un costosísimo rodeo para evitar el obstáculo, era construir lo que para la época se estimaba imposible: un puente suspendido de poco más de medio kilómetro de longitud.

Para construir puentes se necesita…

El dilema central era la elección de los materiales de construcción. Por un lado, ni la piedra, ni los nuevos cementos —poco probados hasta entonces en esa clase de construcciones— soportarían el peso de una construcción de tal magnitud; por el otro, nadie confiaba —antes bien, todo lo contrario— en que el hierro podría resistir los fuertes vientos de la región.

León Boyer, el ingeniero en jefe —quien años más tarde se encargaría de los trabajos del Canal de Panamá dentro del fallido proyecto dirigido por Ferdinand de Lesseps—, propuso consultar a Eiffel por dos razones: su colega tenía experiencia en el campo ferroviario y había diseñado, con gran éxito, un puente semejante al que se necesitaba en Garabit, aunque mucha más chico.

Eiffel, como era de esperarse, se decantó por el material que quedaría para siempre aliado con su nombre: el hierro. Pero, en lugar de decidirse por un puente de vigas sólidas, “recicló” su diseño previo basado en bastidores —o “series de triángulos abiertos”, como él describió su idea— los cuales, a la par que dejarían pasar el viento sin oponer una resistencia excesiva, le aportarían al puente mayor estabilidad al momento de soportar la carga del ferrocarril. De hecho, y en relación con este último punto, Eiffel calculó que la deflexión de su diseño —un parámetro que mide el desplazamiento de los elementos de una estructura— no sobrepasaría los 8 milímetros, un pronóstico tan exacto que sigue causando asombro aún hoy en día.

Por último, el futuro autor del edificio más famoso de París aportó un avance capital en el terreno de los métodos de construcción: la utilización a gran escala de elementos modulares, los cuales podían ser ensamblados a gran velocidad y que no requerían del uso de mano de obra experimentada, lo cual significó, en el caso del Garabit, que el puente de 3,587 de toneladas estuviera listo en cuatro años, un tiempo récord para la época.

Con todo, es necesario apuntar que, en aquellos años, nadie —ni siquiera el gran Eiffel— podía garantizar el óptimo desempeño de tecnologías que, en el mejor de los casos, venían desarrollándose desde hacía unas cuantas décadas. Por fortuna, aun en el terreno tan aparentemente árido de la ingeniería civil hay lugar para esa propiedad tan sutil del espíritu humano que es el instinto, como lo demuestra el hecho de que el Viaducto Garabit, desde su apertura en el lejano año de 1885, ha funcionado sin interrupciones, si se exceptúa el mes de trabajos de reparación que se realizaron en septiembre de 2009, cuando se descubrieron grietas en uno de sus soportes de concreto.

El instinto es, a no dudar, una cosa misteriosa. Y quizás por eso suena muy apropiado que Eiffel haya sido llamado Le magicien du fer (El mago  del hierro).

DANIEL A. LEYVA

Revista 31

 

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