Metro Dubái, cuenta con récord guinness por ser el más grande de su tipo

LA MODERNIDAD Y EL DESIERTO

Progreso, contrastes y Paradojas 

“Un lugar como ningún otro” es la frase con la que los editores del National Geographic Channel presentan a Dubái en su documental Milagro o espejismo, cortometraje en el que se destacan sus maravillas arquitectónicas y el crecimiento económico sostenido de la región. Por su parte, el periodista y conductor Piers Morgan, en el programa La vida de lujo de Dubái producido para la televisión británica, encuentra sorprendentes —casi hasta los límites de lo ridículo— los excéntricos despliegues de opulencia ejemplificados en desarrollos como los de las Islas Palmera —zonas residenciales compuestas por islotes artificiales dispuestos de forma tal que, vistos desde el aire, semejan una palmera de dátil—, así como los precios exorbitantes que están dispuestos a pagar sus futuros habitantes.

En cualquier caso, llámense efectistas o espectaculares, monumentales o exagerados, resulta evidente —por la magnitud de tales logros— que el gusto por los retos y la costumbre de romper marcas es tanto pasión como vocación entre los súbditos del emir Mohammed bin Rashid Al Maktoum. 

Además, este pueblo árabe —descendiente de tribus beduinas— lleva ya mucho tiempo haciendo historia en el ámbito de la ingeniería civil, como lo prueba el puerto Jebel Alí, construido por el padre de su actual monarca, el jeque Rashid bin Said Al Maktoum, cuyo emirato presidió el hallazgo de las reservas petroleras de la nación. 

En el momento de su inauguración en 1979, el Jebel Alí era el puerto artificial más grande del mundo y una de apenas tres construcciones humanas —junto con la Muralla China y la Presa Hoover— visibles desde el espacio. 

De entonces a la fecha, la familia reinante de Dubái ha promovido todas las estratagemas imaginables, desde laderas nevadas para esquiar hasta archipiélagos artificiales en forma de mapamundi, para atraer turismo e inversión y elevar el valor de la desértica superficie de su pequeña gran potencia. 

Y ha sido tal su determinación por despetrolizar la economía del emirato para así evitar los lúgubres pronósticos del viejo jeque Rashid —quien famosamente vaticinó que sus nietos volverían a viajar en camellos como sus antepasados, una vez que se terminara el oro negro—, que han sido capaces incluso de mostrar cierto grado de permisibilidad en lo tocante a las conductas y el vestuario de los residentes extranjeros, fenómeno pocas veces visto en países tan apegados a las leyes coránicas. 

La hora de La Globalización 

Además de incentivar el comercio, el turismo y la especulación inmobiliaria —esta última, a través de exorbitantes inversiones en el sector de la construcción, cuyos resultados pueden observarse en construcciones sin precedentes como Marina Dubái, la marina artificial más grande del mundo—, “Dubái Inc.”, como se conoce al grupo de compañías que operan con capital mayoritario del emirato —y que son invariablemente dirigidas por un representante de la familia Al Maktoum— ha impulsado, de manera fuerte y sostenida, la explotación de las tecnologías propias de la era digital, llegando al extremo de ordenar la construcción de un enorme parque tecnológico en una de las zonas más caras de la ciudad con el objetivo de atraer a los líderes en el mundo de las tecnologías de la información. 

Doce años después de que Dubái Internet City abriera sus puertas, gracias a los incentivos fiscales —relacionados con tarifas aduanales, mismas que sí aplican en la región— y la autorización del cien por ciento de propiedad extranjera en filiales y oficinas representativas, el éxito de la iniciativa puede medirse por la lista de gigantes tecnológicos que han mudado sus oficinas regionales a dicho distrito: Microsoft, IBM, Oracle Corporation, Sun Microsystems, Cisco, HP, Nokia, Siemens… 

la marina artificial más grande del mundo

Horizontes urbanos 

Cualquier día de la semana, en horas pico, un conductor que maneje por la Avenida Jeque Zayed en el área céntrica de Dubái, o que sea conducido sobre ella a bordo de un taxi, muy probablemente se encontrará atrapado en medio de un embotellamiento mirando un cielo de color pardo resultado de la polución atmosférica, idéntico al padecido y observado por automovilistas que transitan en condiciones semejantes por el Paseo de la Reforma, la Quinta Avenida, los Campos Elíseos, u otras afamadas vialidades. 

Hace ocho años, el gobierno de Dubái anunció un plan para alcanzar en 2015 una cuota turística anual de quince millones de visitantes. No obstante las opiniones críticas que se han vertido al respecto, a juzgar por la determinación de las autoridades árabes y el volumen de las inversiones otorgadas al sector, dicha cifra no parece del todo exagerada. 

De momento, el flujo actual de turistas —unos nueve millones al año—, junto con los más de dos millones de inmigrantes temporales que forman el grueso de su fuerza de trabajo, son suficientes para asegurarle a esta pujante ciudad un lugar entre las cada vez más contaminadas, sobrepobladas y congestionadas grandes metrópolis del mundo. 

No ha sido posible confirmar si la frase “hacer de necesidad virtud” tiene su equivalente en árabe, pero el espíritu de la sabia sentencia, sin lugar a dudas, no le es extraño a los que controlan el destino de Dubái: al descubrir que su exitosa autopromoción estaba a punto de convertirlos en víctimas de una catástrofe vial, decidieron darle la vuelta al reto, por así decirlo, y transformarlo en pretexto para hacer lo que más les gusta: dejar al mundo entero con la boca abierta a través de una espectacular mezcla de ingeniería civil a gran escala y tecnología futurista. 

Metro Dubái 

Estas dos palabras significan muchas cosas. 

Históricamente, nombran el conjunto de las dos líneas —roja y verde— del primer, y, a la fecha, único metro en toda la Península Arábiga, así como también designan, desde la perspectiva de las cifras, el resultado de la inversión de más de ocho mil millones de dólares y cuatro años de trabajo realizado por un ejército de 24,000 ingenieros, técnicos y obreros. 

Al mismo tiempo, para un líder como el jeque Mohammed, acostumbrado a la estrategia arriesgada y las apuestas fuertes, representan todo lo dicho, más el orgullo de haber construido el sistema de tren urbano totalmente automatizado más largo y lujoso del mundo.

Con sus setenta y cinco kilómetros de vías totales, el metro de Dubái detenta efectivamente el récord mundial de longitud entre los sistemas de transporte

Habrá que ir por partes para entender mejor la singularidad de la obra. 

En el caso de un metro como el de Dubái, la automatización total no significa simplemente la ausencia de conductores a bordo de los trenes, encargados de abrir y cerrar las puertas y atender otros detalles de su funcionamiento sino, en vez de ello y fundamentalmente, que el manejo de ochenta y siete trenes de cinco vagones cada uno y la seguridad de un promedio de un millón de pasajeros al día están “en manos” de una red de computadoras, algunas instaladas a bordo de los trenes y otras localizadas en cuartos de control, atendidas por un reducido número de técnicos especializados, encargados de darle mantenimiento al sistema, más que de controlarlo propiamente. 

Con sus setenta y cinco kilómetros de vías totales, el metro de Dubái detenta efectivamente el récord mundial de longitud entre los sistemas de transporte de su tipo. 

Sin embargo, esta marca, avalada por el Libro Guiness de Récords, bien podría decirse que cuenta menos de la mitad de la historia, ya que la Autoridad de Caminos y Transportes de Dubái ha implementado una extensa red de “autobuses alimentadores” —feeder buses—, con 518 autobuses a su servicio, para llevar el metro más allá de sus estaciones, por así decirlo, lo cual no sería más que palabrería publicitaria si no fuera porque condiciones como un tiempo de espera de no más de diez minutos para el arribo de un autobús a cualquiera de las estaciones seleccionadas como puntos de enlace garantizan la efectiva articulación del sistema de transporte público de Dubái. 

En cuanto al lujo, si bien todavía no existe una Guía Michelin que evalúe la distinción y la comodidad de los sistemas de transporte masivo, es difícil pensar que exista otro subterráneo en el mundo que ofrezca aire acondicionado y conexión Wi-Fi en todos sus vagones y estaciones, además de instalaciones de la más cuidada arquitectura. 

Un detalle adicional es crucial para entender la idiosincrasia de sus constructores: cada tren está dividido en una sección “económica”, otra reservada para mujeres y niños y una de primera clase. 

Fuera de que los boletos de “clase dorada” son un poco más caros, la zona VIP no se distingue de las otras sino porque tiene asientos acojinados y de respaldo alto —pero no reclinables ni con descansabrazos— y un lugar para colocar maletines cerca de la puerta del vagón. 

Al parecer, su principal función es reflejar el respeto por el orden y la jerarquía, característico de la cultura emiratí. 

Retos y Metros 

El jeque Mohammed bin Rashid, príncipe reinante de la casa Al Maktoum, dio la señal de arranque de la corrida inaugural del metro de Dubái a las nueve horas de la noche del día nueve del noveno mes del año 2009, en un gesto con el que pareció querer confirmarles a sus súbditos el control que han llegado a tener sobre su tiempo y sus circunstancias. 

Sin embargo, el hecho de que apenas diez de las veintinueve estaciones de la línea roja estuvieran listas para el día de la ceremonia, y que la desaceleración económica mundial hubiera puesto en duda el futuro de las otras tres líneas programadas, demuestra que, en realidad, no hay garantías, fuera de la seguridad de que las reservas petroleras de Dubái están cerca de agotarse. 

De forma aún más preocupante, el desplome en el precio de los bienes raíces amenaza con echar a andar un efecto dominó que podría afectar a todo el tejido económico del emirato, producto de medio siglo de cultivar y entrelazar intereses. 

Con todo, Dubái no ha perdido su poder de seducción, como lo demuestra, entre otros indicadores, el aumento en el número de usuarios de sus dos resplandecientes líneas de metro

Tal vez la apuesta por la diversificación y la autopromoción son pasos en la dirección correcta… Al menos, hasta el momento no se sabe que ninguno de los veintitrés hijos del emir se haya visto ya en la penosa necesidad de cambiar su jeep por un camello. 

Daniel Leyva 

Revista 44 

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