El puente acuífero navegable de Magdeburgo, Alemania

se concretó con una inversión de 500 millones de euros

Puentes Para la unidad

La historia de Alemania como estado–nación se inició en el año de 1871, cuando sus principados independientes, bajo la égida del reino de Prusia, se unificaron para formar un poderoso imperio que llegó a abarcar medio millón de kilómetros cuadrados de territorio europeo, a controlar una extensión comparable en forma de colonias en África y el Pacífico, y a jugar un papel central en la génesis del mundo moderno.

Treinta años después de ese hecho histórico, los ingenieros alemanes se dieron a la tarea de reforzar la unificación política construyendo una gigantesca red de canales navegables que hiciera posible comunicar sus diferentes regiones, además de hacer más eficiente el intercambio comercial tanto con las naciones vecinas como con sus posesiones ultramarinas.

Ríos legendarios e históricos canales

En lo que se refiere al tráfico sobre el eje norte–sur, los constructores contaban con un poderoso aliado: el río Elba, uno de los más grandes de Europa central. 

Esta vía fluvial, que divide a Alemania en una mitad oriental y otra occidental, nace en las Montañas de los Gigantes de Bohemia —en lo que hoy es la República Checa— y desemboca en la ciudad de Hamburgo, la “puerta” de Alemania a los mares Báltico y del Norte. 

Desde los lejanos tiempos del nacimiento de la Liga Hanseática en el siglo XIII, el Elba había sido utilizado, gracias a su situación, longitud y casi continua navegabilidad, como una importante vía para el transporte y la distribución de mercancías por toda Alemania, de manera que los ingenieros sólo tendrían que preocuparse por modernizar y dar mantenimiento a algunas de las instalaciones auxiliares ubicadas en sus riveras. 

Por desgracia, no existía ninguna vía fluvial comparable que facilitara la comunicación entre el este y el oeste, y por esa razón se empezó a construir, en 1906, el Canal Weser–Elba o Mittelland, uno de cuyos principales objetivos era potenciar la comunicación con Francia, Suiza y los Países Bajos.

Tan grande resultó ser la importancia estratégica de esta vía que los trabajos no se detuvieron ni en los terribles años de la Primer Guerra Mundial —1914/1918—, ni durante el difícil periodo posterior de reconstrucción. 

Una tras otra fue- ron abriéndose sus distintas secciones hasta que, en 1938 —apenas un año antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial—, la obra llegó a la ciudad de Magdeburgo, su punto de entronque con el Elba.

Por otra parte, al tiempo que se completaba el Mittelland, en la rivera opuesta del gran río se ponía a punto un canal más: era el Elba–Havel, diseñado para darle continuidad al primero y completar su tránsito por el este de Alemania, hasta Polonia.

Este rio fue un aliado para los ingenieros civiles

El cauce interrumpido

En este punto, sin embargo, el Elba pasó de ser el mejor de los aliados de los ingenieros civiles alemanes a una de sus peores pesadillas ya que, en los alrededores de Magdeburgo, el río corre 61 metros por debajo del nivel de los canales, y cruzarlo significaba construir una vía navegable suspendida sobre el río —un “puente acuífero”— de casi un kilómetro de longitud, capaz de acomodar y soportar buques cargueros de miles de toneladas de peso.

Las primeras propuestas de diseño empezaron a llegar a las oficinas gubernamentales con prontitud, pero esta vez las demandas económicas de la guerra probarían ser un obstáculo infranqueable. 

La posguerra tampoco traería mejores noticias para el proyecto, antes bien todo lo contrario: una vez alcanzada la victoria, los Aliados se dividieron en dos bloques irreconciliables y cada uno reclamó su parte del territorio del enemigo derrotado. 

El canal Weser–Elba corrió la misma suerte que Alemania, quedando su tramo final —entre Wolfsburgo y Magdeburgo— dentro del campo soviético. En ese nuevo clima político de constantes suspicacias y animadversión apenas contenida, la construcción de vías de comunicación se desechó a favor de la erección de muros entre las dos nuevas Alemanias. La Guerra Fría congeló indefinidamente el proyecto de Magdeburgo.

Se abre la cortina de hierro

La reunificación de Alemania se oficializó el 3 de octubre de 1990, casi un año después de la caída del Muro de Berlín —quizás el suceso más recordado de la historia reciente hasta antes de la destrucción de las Torres Gemelas—. Para entonces, la construcción del puente acuífero sobre el Elba llevaba cuarenta y cinco años detenida.

El proyecto podría estar detenido, sí, pero no olvidado. Los líderes políticos de la reunificación no tardaron en poner el asunto de la consolidación de tan importante vía de transporte sobre la mesa y, en materia de infraestructura, nadie discutió su carácter de máxima prioridad.

Durante los primeros años de la década de 1990, mientras se actualizaba el diseño de la obra y se recababan los fondos necesarios, se implementó una solución temporal que consistía en dirigir el tráfico de los canales hasta dos puntos en el Elba, donde las embarcaciones eran colocadas en elevadores gigantes capaces de bajarlas hasta el nivel del río y subirlas después a la otra orilla.

El resultado, desde el punto de vista económico, era desastroso pues, por un lado, significaba dar un rodeo de 12 kilómetros; por el otro, el tránsito era constantemente interrumpido por las variaciones del caudal del Elba.

Finalmente, las obras para construir el puente navegable de Magdeburgo se iniciaron en 1997 y continuarían durante seis años, consumiendo una inversión de 500 millones de euros.

El río sobre el Puente

El resultado, en palabras de un periodista de la Deustche Welle, fue una “gigantesca tina para transportar barcos sobre el Elba” de 918 metros de longitud —récord mundial en construcciones de este tipo—, 34 metros de ancho y una profundidad controlada de 4 metros y medio, en cuya fabricación se emplearon 24,000 toneladas de acero y 68,000 metros cúbicos de cemento.

Mas no sólo es gigantesca por su talla esta “tina”: la magnitud del ahorro que significa su operación también es fenomenal. Antes de su inauguración, los barcos que navegaban por el canal con cargamentos de más de 800 toneladas tenían que ser vaciados antes de cruzar el río, su carga repartida en varias naves más pequeñas, y vueltos a llenar del otro lado. 

Ahora, en cambio, los buques pueden transportar hasta 1,350 toneladas y el cruce por el puente–canal se realiza en cuestión de minutos, a diferencia de las horas que tomaba la complicada operación por medio de elevadores.

Tal vez haya quien estime que cuatro décadas es, incluso en el ámbito de la obra pública —ramo de la industria de la construcción famoso por sus constantes dilaciones—, un retraso que raya en lo absurdo, pero el caso del Puente Navegable de Magdeburgo, con todos los beneficios que ya le reporta a la economía alemana, parece confirmar aquel dicho que reza “más vale tarde que nunca”. 

Y uno puede fácilmente imaginar que este tipo de decisiones estratégicas son, en buena parte, responsables del liderazgo que ahora detenta Alemania en el seno de la Comunidad Europea.

Daniel Leyva

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