Court Avenue

DONDE LA HISTORIA DEL PAVIMENTO CON CONCRETO COMIENZA

Entre las quejas que más frecuentemente se escuchan entre los automovilistas se encuentra el estado del pavimento. De hecho, quizás el tráfico excesivo en los grandes centros urbanos se perciba, a la larga, como menos nocivo que los múltiples baches y desperfectos que sufre la cinta asfáltica en las ciudades donde, a un intenso tránsito vehicular, se suma una tal vez pobre calidad en los materiales del pavimentado, lo que da como resultado que este se dañe rápidamente y, en casos como el del Distrito Federal, la ausencia de libramientos: al carecer de una vía de tránsito apropiada, los vehículos de carga circulan por vialidades que claramente no están pensadas para soportar semejantes cargas y esto desemboca en aún más daños. Esta falta de planeación llega al automovilista promedio en la forma de baches que, si bien a primera vista parecen males menores, no dejan de causar grandes malestares a la circulación vehicular, magnificados cuando se trata de una urbe de tamaño considerable porque, cuando un vehículo que circula a cierta velocidad se topa con un agujero en el pavimento —producto, como ya se dijo, de escatimar en los materiales, o de la circulación de vehículos para los cuales la vialidad es inadecuada—, es capaz de crear un caos vial de consecuencias considerables, por no mencionar los daños a la economía del conductor en cues- tión, que podrá sentirse afortunado si la única repercusión en su automóvil es un neumático ponchado.

Muchos comentarios podrían —incluso deberían— hacerse con respecto al estado de los pavimentos, tanto para la circulación vehicular como para la peatonal. No es extraño ver aceras rotas, levantadas por las raíces de los árboles o por efecto de los movimientos telúricos. Esto puede derivar —si bien con muchas menos consecuencias en lo vial— en accidentes de considerables repercusiones para los peatones que terminan por ser víctimas de los desperfectos en las aceras, mismos que, en ocasiones, pasan años, literalmente, sin que nadie se ocupe de ellos. Otra vez podría apuntarse que la razón, tanto de los accidentes como de la poca duración de las aceras, es el empleo de materiales de baja calidad o poco adecuados para el uso que se les da y que, en el caso de las ciudades, es sumamente intenso.

Las calles, los pavimentos, los arroyos, los ejes viales Parecería que, en conjunto, les dan más dolores de cabeza que servicio a los usuarios: congestionamientos, baches, accidentes y un sinfín de inconvenientes que se suman al viacrucis diario de quienes se ven obligados a hacer uso de calles y avenidas —a veces mal planeadas; en ocasiones, hechas con materiales de mala calidad y, las más de las veces, dañados—, obscurecen la que fuera la misión primaria de las calles: facilitar la circulación, tanto de vehículos como de personas, al dividir el espacio donde ambos se moverían en, precisamente, aceras y arroyos, y hacer, por tanto, más amable el movimiento para todos.

La función de las calles no solamente se limitó, en un principio, a facilitar la circulación de animales, bienes y personas. Podría decirse que, con la aparición de las primeras calles, la idea del núcleo urbano plenamente organizado y activo, casi como se conoce hoy en día, comenzó a tomar forma de manera más concreta. Porque no se trataba, simplemente, de dividir los espacios: más bien, se habla de que el ser humano comenzó a cobrar conciencia —si bien de una forma primitiva— de que es necesario implementar orden en el movimiento y organizar los espacios. La calle, entonces, podría tomarse como un primer paso hacia la civilización como tal, al tratarse de una incidencia netamente humana en el entorno, pensada para la actividad humana y hecha por los seres humanos.

Si se ha de entender el término “civilización” como mejora o progreso, puede decirse entonces, con poco lugar para equivocarse, que eso era justamente lo que un señor George W. Bartholomew estaba pensando cuando la mayor parte de su actividad cerebral la ocupaba el idear una forma o un material que permitiera pavimentar las calles más uniformemente y de manera más durable. El señor Bartholomew había llegado a Bellefontaine, Ohio, en 1886, tras haber entrado en el campo de sus conocimientos la producción de cemento, tanto en Alemania como en Texas. Su objetivo era comenzar a experimentar con la materia prima local -de la que había en abundancia y, se dice, de excelente calidad para el propósito, con canteras de caliza casi pura y grandes yacimientos de arcilla- para producir “piedra artificial”; esto es, concreto. Ahora bien: una de las bases del concreto, el cemento Portland, llevaba produciéndose en Europa unos buenos cincuenta años para el momento en el que Bartholomew empezó a realizar sus experimentos; pero, si bien la reputación de dicho cemento ya estaba perfectamente establecida en el Viejo Continente —gracias, en buena parte, al importantísimo papel que jugó en la construcción del alcantarillado de Londres—, en Estados Unidos no gozaba de buena reputación, tal vez porque no se había encontrado una manera tan espectacular de probar su utilidad como en Inglaterra.

Cuando Bartholomew empezó su periplo, ya habían pasado al menos sesenta años desde que la producción de cemento hidráulico, base de la producción de concreto, había comenzado gracias a los descubrimientos —hechos por el ingeniero Canvass White— de las canteras de los alrededores de Nueva York. Lo que White descubrió en el condado de Madison fue un depósito de roca de donde era posible extraer una mezcla, casi precisa y exacta, de cemento hidráulico, que precisaba de muy poco proceso posterior. Para 1871, ya la técnica gozaba de un refinamiento incomparable; tanto, que el Portland replicado en Estados Unidos era, se decía, de mayor calidad que el producido en Europa. Las bases para la innovación de Bartholomew, entonces, estaban ya más que sentadas, si bien es cierto que el concreto no se había utilizado, ni se había pensado en hacerlo, para otros fines que no fueran los de la construcción.

Bartholomew empezó a experimentar, en un pequeño laboratorio que había construido al propósito, con los materiales que encontró en la localidad. Tres años después de su llegada a Ohio, en 1889, armado con los resultados arrojados en su laboratorio, se presentó ante las autoridades del ayuntamiento para mostrarles un proyecto: la “piedra artificial” podría servir, argumentó, para producir pavimentos más resistentes y durables. Por supuesto que las autoridades de Bellefontaine no se dejaron convencer fácilmente por la vehemencia de Bartholomew: hubieron de pasar dos años antes de que, no sin renuencias —que se manifestaron en las condiciones impuestas al visionario—, las autoridades se avinieran a permitirle experimentar con la pavimentación. Bartholomew no solo debía de donar todos los materiales sino que, además, debía depositar una garantía de ejecución por cinco mil dólares -cantidad estratosférica, que da una idea de lo que pensaba el ayuntamiento de la localidad acerca del proyecto-, amén de que debía asegurar que el pavimento duraría un mínimo de cinco años.

La desconfianza del ayuntamiento de Bellefontaine no se manifestó solamente en las peticiones hechas a Bartholomew: también limitaron su acción a una franja de ocho pies cuadrados —poco menos de veinte metros cuadrados—, posiblemente para ver qué tal funcionaba la “piedra artificial”. El ayuntamiento comisionó al ingeniero James C. Wonders para diseñar el proyecto; Wonders trabajaba para el condado de Logan y tal fue el éxito de su colaboración con Bartholomew que, años después, se convertiría en comisionado para las carreteras estatales de Ohio y, posteriormente, en asesor para la Oficina de Caminos Públicos de Estados Unidos.

La franja de ocho pies de pavimento de concreto en Main Street, a un lado de la plaza del Palacio de Justicia de la localidad, fue un éxito rotundo. Hay que entender que, antes del pavimento, el estado de las calles dependía de los caprichos del clima: si llovía, las vialidades se convertían en lodazales por los que el circular se volvía muy complicado. Y si, por el contrario, el ambiente era seco, las calles se tornaban en superficies duras, áridas, donde el polvo se levantaba con el mínimo contacto de los pies. El concreto del señor Bartholomew, entonces, proporcionaba una solución que a los comerciantes les pareció fabulosa a primera vista, porque también debe entenderse que la calle no solo cumple con funciones de movilidad, sino también sociales y hasta económicas. Entonces, ¿quién mejor que los comerciantes para considerar un espacio mejor acondicionado, donde la gente pudiera socializar en un ambiente económicamente organizado, por ejemplo, con múltiples vidrieras o mesas en las veredas en las que se pudiera disfrutar un té? Fueron los comerciantes quienes, por así decirlo, cabildearon con las autoridades para solicitar que se pavimentara la plaza en su totalidad y para extender el recubrimiento por todo Court Avenue. Y no solo fue un éxito con los comerciantes: el pavimento se consideró tan innovador que ganó el primer lugar a la tecnología en ingeniería para la pavimentación en la Exposición Internacional de Chicago de 1893.

Para 1893, el pavimento de concreto en Ohio era una realidad. Y, como a los descubrimientos e invenciones les sigue la aparición de nuevas profesiones, se vio igualmente el surgimiento del primer contratista para obras de pavimentación con concreto: William G. Snyder fue quien se encargó de continuar con la pavimentación de Main Street tres años después del exitoso primer experimento de Bartholomew, esto es, en 1894.

Un asunto tan penoso como es el de convencer a las autoridades de que un proyecto nuevo puede aportar grandes beneficios a la calidad de vida de la población, es el tratar de buscar la tecnología que permita que las invenciones y las nuevas técnicas se apliquen de la manera menos accidentada posible. En este sentido, quizás el procedimiento empleado por Snyder hoy no se considere el más eficiente, pero quizás en su momento no hubo otra solución más que llevar a lomos de caballo el cemento, la grava y la arena que se utilizarían para el pavimento al sitio donde se iban a emplear. Posteriormente, la mezcla se hacía con pala y se colocaba en unos moldes de cinco pies cuadrados —siete metros cuadrados y medio—, donde la superficie se marcaba para hacerla más adecuada para la circulación de los caballos. La pavimentación con concreto, como actividad económica, había finalmente visto la luz, aunque en realidad el pavimento no fue sino el principio: diez años después, con la introducción del automóvil, la pavimentación de las calles se volvería indispensable y aumentaría al crearse la demanda de carreteras por donde los mismos pudieran circular grandes distancias sin sufrir daños.

Con el paso de los años aparecieron nuevas exigencias en cuanto a materiales de pavimentación, generadas por las distintas necesidades de los usuarios. De tal suerte, se mejoraron los materiales y las técnicas se refinaron hasta el punto de que, hoy en día, es imposible pensar en una población que se diga “civilizada” y que no cuente con un pavimento reconocible como tal. A su vez, las aceras no solo proporcionan seguridad al viandante: son también, algunas de ellas, espacios de socialización, de esparcimiento y de actividad económica, no siempre formal, desde luego, pero actividad a fin de cuentas. Gracias a George W. Bartholomew se descubrió el enorme potencial de las calles como ejes de la actividad humana y, además, como dijera el alcalde de Bellefontaine, William S. Meyer en 1976, durante una ceremonia para designar a Court Avenue como un hito en la ingeniería civil, la llegada del concreto a las aceras pavimentó, literalmente, el camino a las modernas y extensísimas redes carreteras con que se cuenta en la actualidad.

Si bien es cierto que los pavimentos no dejan de tener problemas, de originarlos o de ser parte de ellos, ni duda cabe que su función de hacer la vida un poco más sencilla, en tanto la convivencia entre seres humanos en los grandes núcleos urbanos se complica, no deja de cumplirse hasta cierto punto. George W. Bartholomew quizás no dejaría de sentirse un poco horrorizado al ver en qué se han convertido las calles en la actualidad, aunque su espanto quizás disminuiría y se convertiría en satisfacción al ver que su idea sirve a tanta gente aunque tal vez esa haya sido su visión desde el principio.

Patricia Ruíz Islas

Noviembre 2012

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