Navegando el mar del tiempo

Jugar con el tiempo es un experimento mental irresistible.

Para convencerse del poder de esta fascinación, basta con recordar la máquina inventada por H. G. Wells en 1895 y sus incontables reencarnaciones en radio, cine, televisión y hasta historietas, o al Doctor Misterio y su TARDIS –una variación del artefacto wellsiano, disfrazado de caseta de policía-, cuya serie fue producida por casi tres décadas continuas desde su estreno en 1963 y relanzada, con todo éxito, en 2005. Ciertamente, resulta difícil sustraerse a la tentación de imaginar qué hubiera pasado, por ejemplo, si los científicos alemanes hubieran conseguido construir una bomba atómica antes del triunfo de los Aliados o, en una vena mucho más positiva, qué portentos no realizaría un Aristóteles o un Galileo con las tecnologías hoy día disponibles.

Con todo, a veces la mayor ambición de las personas se limita a poder ser testigos, a ser capaces de trasladarse por el tiempo y ver algo que ya pertenece al pasado: un ecosistema extinto, quizás, si se siente atraído por las ciencias naturales, o una batalla famosa, si son los temas históricos los que más interesan. Por esta razón, me atrevo a suponer –sólo a suponer, subrayo- que entre los millones de fanáticos de las películas románticas y los no menos numerosos admiradores de Leonardo DiCaprio que en 1997 abarrotaron las salas de cine en todo el mundo para ver –y ver de nuevo- el filme Titanic, tal vez se “colaron” –muy discretamente- no pocos entusiastas de la ingeniería y quizás algunos de sus profesionales, también.

En verdad, ¿quién podría criticarlos? París bien vale una misa, dijo en cierta ocasión Enrique de Navarra antes de ser coronado como Enrique IV de Francia, según cuenta la historia, y de igual manera puede afirmarse que soportar dos horas de trillado sentimentalismo es poco sacrificio si a cambio puede tenerse la ilusión –eso sí, muy bien lograda- de haber estado entre la multitud que el 10 de abril de 1912 vio pasar frente a sus ojos a ese gigante de 268 metros de longitud y 19 de altura, con sus 46 mil toneladas de peso flotando sobre las aguas de Southampton como si fuera isla vagabunda en un mar de fábula o un gigantesco témpano de hielo en el Atlántico Norte: la máquin da hasta entonces construida por las manos y la mente del hombre, ni más ni menos. Más tarde, la magia del cine dio la oportunidad de contemplar lo que muy pocos de sus dos mil doscientos tripulantes vivió para contar: el dramático final de la vida de ese titán de acero —otra ilusión, por supuesto, pues entre el público lo único que se mojó fueron incontables pares de mejillas—, cuya existencia nadie hubiera podido imaginar que sería mucho más corta que la de tantos mortales de carne y hueso. Sal en la herida, el último acto, tanto del drama histórico como del melodrama cinematográfico, se tituló: —El barco inhundible se va a pique.

HISTORIA DE DOS BARCOS

Para regresar un momento al principio de este artículo, resulta interesante notar que, algunas veces, la historia da la oportunidad de ver —por decirlo de alguna manera— “lo que hubiera pasado si…”; en este caso, lo que hubiera pasado de haber alguien intentado construir el Titanic medio siglo antes.

Para quien quiera hacerse una pregunta de esta naturaleza, la respuesta es el Great Eastern del legendario ingeniero Isambard Kingdom Brunel, quien entre 1854 y 1858 se embarcó en lo que, a la postre, sería la última hazaña de su fulgurante carrera: la construcción de un gigantesco trasatlántico de acero. Los resultados del experimento fueron casi tan tristes como en el caso del Titanic —pero menos mortales—: el barco, que a punto estuvo de no poder ser sacado del astillero, sufrió una seria avería en sus calderas durante el viaje inaugural, jamás atrajo la suficiente atención del público y terminó sus días como anuncio flotante antes de ser desmantelado y vendido como chatarra. Para colmo, es muy probable que el esfuerzo que requirió su construcción haya precipitado la muerte de Brunel.

Sin embargo, el Great Eastern le dejó a la industria naviera británica algo más que muchas toneladas de acero para reciclar: una gran cantidad de valiosísima experiencia. Para 1907, cuando el gerente general de la White Star Line, J. Bruce Ismay —el cobarde sobreviviente interpretado por Jonathan Hyde— y el potentado estadounidense J. Pierpont Morgan —que no aparece en la película— empezaron a planear la construcción de sus nuevos trasatlánticos clase Olympic, la demanda de transporte masivo de carga y pasajeros era más que suficiente para alimentar una intensa y sostenida competencia tecnológica —sobre todo en Gran Bretaña y Alemania—, lo cual significó que, en cuestiones de financiamiento, los encargados del proyecto no tuvieran que pasar las de Brunel, quien se vio obligado a sufragar los trabajos finales de su barco.

Por otra parte, la marina mercante de la época contaba ya con toda una generación de profesionales experimentados en el manejo de barcos a vapor de gran calado. El famoso capitán del Titanic, Edward John Smith, por ejemplo, tenía ocho años cuando se botó el Great Eastern, y había navegando en ese tipo de embarcaciones durante tres décadas antes de recibir el mando del gran barco.

Finalmente, la industria naviera había superado la torpeza de sus primeros pasos desde hacía años: el acero, todavía un lujo en la época de Brunel, ya había remplazado por completo al viejo hierro de forja; la tecnología del vapor, tan impredecible a mediados del siglo XIX —lo que hacía que el Great Eastern dependiera, en parte, del empuje de sus velas—, estaba por completo dominada. ¿Y qué decir del trabajo de los ingenieros navales? A Isambard se le fue la vida inspeccionando hasta el último detalle de sus proyectos, mientras que en la White Star —como en todas las demás compañías navieras contemporáneas— ya nadie ponía en tela de juicio la necesidad de repartir las diferentes responsabilidades entre arquitectos navales como Thomas Andrews —otra de las víctimas famosas del Titanic, ingenieros estructuristas como Edward Wilding y muchos otros expertos. En

este rubro es necesario mencionar otra importante lección del gran Brunel: el casco doble, pues fue la aplicación de esta técnica, que consiste en recubrir el fondo de un barco con dos capas de acero, junto con la construcción de compartimentos capaces de ser sellados en caso de emergencia, lo que le dio a muchos pasajeros del Titanic el tiempo necesario para salvar sus vidas.

UNA NUEVA EPOCA

Lo dicho, por supuesto, no significa que todo fue coser y cantar para los creadores del barco de -la pequeña Rose-. La magnitud de los nuevos navíos representó un supremo desafío para los constructores y, en particular, para los encargados de diseñar su sistema de propulsión. El problema era que los inversionistas esperaban humillar a la competencia no sólo en lujo y capacidad de carga, sino también en velocidad, y los motores alternativos de acción directa, utilizados comúnmente para hacer girar las hélices en esta clase de barcos, no ofrecían la potencia necesaria. La otra tecnología disponible, la turbina —utilizada en navíos de compañías rivales como el Mauretania—, tenía un mejor desempeño, pero producía incómodas y peligrosas vibraciones. La salida que encontraron los expertos fue una solución de compromiso: el Titanic contaría con dos hélices laterales conectadas a sendos motores de acción directa y una hélice central, ubicada detrás del timón, impulsada por una turbina. En conjunto, sus máquinas generaban 46,000 caballos de potencia, que se traducían en un gasto diario de 600 toneladas de carbón, combustible que tenía que ser alimentado, a mano, por un equipo de apenas 176 fogoneros trabajando sin parar. Se calcula que alrededor de cien toneladas de ceniza tóxica eran arrojadas al mar cada jornada.

A lo que se ve, las consideraciones ecológicas —así como laborales—, distaban mucho de preocupar mucho a las empresas de la época.

Asimismo, el Titanic se distinguió por el uso intensivo de otra innovación tecnológica: la energía eléctrica. La presencia de bulbos incandescentes en los barcos ya no era nada excepcional en 1912, pero en este crucero las cosas se habían llevado, por supuesto, al límite de lo realizable. Fuera de la propulsión, todo en el Titanic funcionaba gracias a la electricidad, desde los peladores de papas y los hornos de sus cocinas, hasta los elevadores — tres a disposición de los pasajeros de primera clase, quienes casi nunca los utilizaban, y uno para los de segunda—, así como las grúas de carga. Cuatro generadores de 400 kilowatts fueron instalados a bordo y juntos producían más fluido que la mayoría de las estaciones eléctricas de la época.

EL PRECIO DEL OLVIDO

Si se me permite una breve digresión, quisiera en este punto recordar a Christian Huelsmeyer, el inventor alemán que patentó en 1904 su telemoviloscopio, creación que no es otra cosa que una versión primitiva del moderno radar. Mas convendría

matizar el término primitivo: el aparato de Huelsmeyer podía detectar la presencia de objetos metálicos ubicados a tres kilómetros de distancia, además de ofrecer la posibilidad de calcular la dirección y la velocidad de su movimiento. Y de nueva cuenta es necesario rectificar: el telemoviloscopio puede hacer todo lo dicho, como quedó demostrado en 1994 cuando un equipo de técnicos conectó la unidad —ahora pieza de museo— a una batería y respondió sin causar ningún problema, corroborando los informes de su creador, recabados el día de su demostración pública. Por supuesto, cabe preguntarse: ¿qué tan grande tiene que ser un objeto para que el aparato lo detecte? La respuesta es: del tamaño de una embarcación pequeña de principios del siglo XX. De hecho, Huelsmeyer sintió la necesidad de construir su radar después de observar la pena de una madre cuyo hijo había muerto en el choque de dos naves.

Lo triste de esta historia es que, a pesar de la calidad del diseño y la funcionalidad del telemoviloscopio, y de que su única limitación importante —sólo ser capaz de detectar objetos metálicos— hubiera podido ser subsanada con un poco más de investigación, durante décadas nadie consideró la pertinencia de utilizarlo para lo que había sido creado: evitar colisiones en el mar. Y para mayor vergüenza de los constructores del Titanic, Huelsmeyer incluyó una descripción detallada de su sistema, en inglés, en su solicitud de patente a las autoridades estadounidenses, presentada en enero de 1906.

El resultado de tamaña omisión estuvo a punto de ser observado cuatro días antes del naufragio cuando, debido a la incapacidad de los pilotos para determinar distancias con precisión, el trasatlántico se salvó de golpear a su gemelo, el Olympic, por apenas un metro y centímetros. Ése fue el agorero principio del viaje inaugural del Titanic.

Cuatro días más tarde, a las 11:40 pm, el barco se encontró navegando en línea recta hacia un objeto cuya presencia nada, excepto un radar, hubiera podido detectar a tiempo a esa hora de la noche. Pocos minutos después del choque que laceró su costado, los pasajeros y la tripulación descubrieron que cualquier esperanza dependía de tres cosas: las luces de emergencia, el telégrafo inalámbrico y los botes salvavidas.

El hecho de que en los botes había sitio únicamente para una tercera parte de las personas a bordo significaba que, en automático, casi 1,500 personas sólo podrían esperar sobrevivir si alguien acudía al rescate. Sin embargo, la verdadera situación fue todavía peor: como nadie estaba seguro de la capacidad real de los dichosos botes, por precaución, la mayoría de ellos se lanzó al agua ocupados sólo a la mitad de su capacidad. Las señales de auxilio, luminosas y telegráficas, tampoco fueron de gran ayuda, debido sobre todo a la ausencia de protocolos claros y compartidos de seguridad: los tripulantes de algunos barcos declararon haber visto las luces blancas, pero no supieron interpretarlas —en un caso se pensó que se trataba de una gran fiesta a bordo del Titanic—, mientras que en otras naves los encargados del telégrafo se habían ido a dormir, ya que no se le consideraba un servicio prioritario.

SEÑALES DE ADVERTENCIA

En cuanto a ingeniería y seguridad, la construcción del Titanic y su catástrofe heredaron tanto como lo hizo el Great Eastern en su momento. Incluso podría afirmarse que hasta la industria del entretenimiento tiene una gran deuda con él. Sin embargo, hoy que casi cada década ve la construcción del siguiente barco más grande del mundo, y que los cruceros estratosféricos recreativos ya no se consideran pura ciencia ficción, tal vez la lección más valiosa de aquella soberbia empresa es que nunca hay que olvidar que cada avance tecnológico significa un paso hacia lo desconocido. Por eso, quien quiera lanzarse a navegar en nuevas aguas debe asegurarse de tener los ojos bien abiertos, para contemplar maravillas inimaginables, pero también para avistar a tiempo los obstáculos inesperados.

Daniel Leyva

Marzo 2012

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