El Canal de Panamá es un canal de navegación marítima entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico, ubicado en el punto más estrecho del Istmo de Panamá, en América Central, que desde hace poco menos de un siglo ha proporcionado una vía corta y relativamente barata entre los dos grandes océanos.

El istmo era usado como ruta de tránsito por el hombre prehistórico que emigraba para establecerse en Sudamérica desde hace 10,000 años. Cristóbal Colón llegó en 1502, y en 1510 la Corona de Castilla inició la colonización del territorio, bautizado como El Darién; ya desde esos tiempos, los exploradores comprendieron que el Istmo de Panamá ofrecía una oportunidad única para la construcción de un paso interoceánico, por la corta distancia que había entre los mares en esa delgada franja de tierra y por su ubicación estratégica, aunque los primeros proyectos que se llevaron a cabo consistían sólo en una ruta terrestre que conectaba los puertos.

La idea de construir un canal volvió ante la necesidad de que los viajes a Ecuador y Perú fueran más cortos, y los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte del oro. El primero que se interesó por la construcción de un canal en Centroamérica fue el navegante portugués Magallanes, en 1520. En 1534, el rey Carlos I de España ordenó los primeros estudios topográficos para la construcción de un canal por una sección del istmo de 80 kilómetros de ancho; sin embargo, la construcción de dicho canal estuvo más allá de sus capacidades y de la tecnología de la época.

Más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antônio Galvão, pensó que la única forma de crear un acceso rápido a la Mar del Sur sería mediante un paso artificial, y que las únicas ubicaciones posibles eran Tehuantepec, Nicaragua, o el Darién. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre las dificultades de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: “Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […] esto sería inundar la tierra, porque un mar está más bajo que el otro.”

Un siglo después, en 1695, William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interoceánico en Darién bajo la bandera inglesa de Guillermo III. Sin embargo, este proyecto se esfumó tan rápidamente como había aparecido.

En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith, Escocia, con el fin de establecer una colonia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y lo llamaron Caledonia. La expedición estuvo mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron a causa de las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas atrás de ellos. Otra expedición de ayuda proveniente de Escocia llegó a la colonia en noviembre de 1699 y encontró los mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonada por última vez.

La idea del canal permaneció en suspenso y no reapareció sino hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano Alexander Von Humboldt, quien preparó un proyecto de excavación del istmo entre Chagres y Panamá. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.

Para entonces era evidente la necesidad de contar con un sistema de transporte por el istmo, más rápido y menos costoso. Dada la dificultad de construir un canal, la solución ideal pareció ser el ferrocarril. Los estudios se iniciaron en 1827; se consideraron varios proyectos y se buscó financiamiento.

La República de Nueva Granada, hoy Colombia, otorgó por primera vez, en 1839, una concesión a una empresa francesa para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Se realizaron los estudios de campo y sus resultados se consideraron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés, François Guizot, enviase al oficial Napoleón Garella para confirmar las optimistas posibilidades. Contrario a lo esperado, el oficial destacó las dificultades de la empresa, recomendando a su gobierno renunciar a la empresa y desinteresarse del canal.

A mediados del siglo XIX se dieron varios factores que impulsaron el proyecto del ferrocarril: la anexión de California por los Estados Unidos en 1848, el creciente desplazamiento de colonos hacia la costa oeste de su territorio, y la fiebre del oro

en California hicieron aumentar la demanda por una ruta rápida entre los océanos.

La línea ferroviaria de Panamá a través del istmo, de 75 kilómetros de largo, se construyó entre 1850 y 1855. El proyectó representó una obra maestra de ingeniería en su época, ya que fue realizado en condiciones muy difíciles; se estima que más de 12,000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria. Cabe señalar que, hasta la apertura del canal, este ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud en el mundo.

Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo numerosos estudios sobre la viabilidad del canal, los cuales concluyeron que los dos caminos más favorables eran a través de Panamá y a través de Nicaragua, y una tercera opción era el Istmo de Tehuantepec, en México. En 1888, un mapa alemán mostró la ruta propuesta para el canal en Panamá y la ruta alternativa para el canal en Nicaragua.

Hacia finales del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en un proyecto viable. En el año de 1878 se firmó un contrato entre la Nueva Granada y el príncipe francés Lucien Napoleón – Bonaparte Wyse para la construcción de un canal por Panamá. En mayo de 1879, el ingeniero, diplomático y empresario francés Ferdinand de Lesseps –que había completado la excavación del Canal de Suez– presentó en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto se aceptó y el pueblo francés respaldó la obra. La existencia del ferrocarril fue un factor clave en la selección.

El costo de la obra se estimó en 600 millones de francos. Se fundó la empresa Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá, se compraron a Bonaparte Wyse los derechos para la concesión por diez millones de francos, y se recaudaron los fondos necesarios para llevar a cabo el proyecto. Ese mismo año, Ferdinand de Lesseps fue a Panamá con su familia, y algún tiempo después a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían por todos los medios a su empresa.

Las obras iniciaron en 1881, enfrentándose a dificultades como el clima, lo accidentado del terreno, las epidemias de malaria y fiebre amarilla, o la elevada mortalidad de los trabajadores, entre otras. Los trabajos se retrasaron y Lesseps hizo un llamado a los pequeños inversores, a través de hombres de negocios, quienes no tuvieron escrúpulos para sobornar a la prensa, a parlamentarios y ministros a fin de obtener recursos públicos. El caso fue descubierto y condujo al llamado “Escándalo de Panamá.” Por otra parte, al ser consultado sobre el proyecto, Gustav Eiffel puso en tela de juicio su diseño, afirmando que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta consideración se hizo porque el denominado “Macizo de la Culebra”, que obligaba a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas, era el principal obstáculo en la ruta que se había elegido.

En septiembre de 1882 se produjo otro problema: un terremoto sacudió el istmo, por lo que se tuvieron que interrumpir los trabajos del canal y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento hizo que las acciones de la compañía se desplomaran en París. A pesar de todo, durante una inspección a las obras, en 1886, Ferdinand de Lesseps se mostraba muy satisfecho con los trabajos, pasar a un canal de esclusas ahorró mucho dinero y el éxito era casi seguro. Sin embargo, en ese año sus opositores arreciaron sus ataques; en París, las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se agotó y no aparecieron nuevos inversionistas. En 1888 las arcas estaban vacías, lo que obligó a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto.

Declarada en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por Philippe – Jean Bunau – Varilla, ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, quien llevaba a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau – Varilla se dirigió al gobierno de los Estados Unidos, al que decidió ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá, junto con el con- trol de la zona en torno al mismo.

En 1902, el presidente Theodore Roosevelt firmó la ley Spooner, mediante la cual los Estados Unidos acordaron reanudar la construcción del canal.

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