El Puente del Tercer Milenio: Diálogo entre la ingeniería, el paisaje y la historia.

“Este puente está en los límites de lo construible”.

Juan José Arenas, ingeniero.

Un caudal de historia

En 2008, la capital de la Comunidad Autónoma de Aragón fue la sede de una magna Exposición Internacional dedicada al agua y el desarrollo sustentable, evento que, al mismo tiempo, sirvió para rendir homenaje a la enorme riqueza cultural de una ciudad cuya historia supera ya los dos mil años.

La urbe a la que hacemos referencia fue fundada alrededor del año 14 a.C., y lleva en su nombre actual, Zaragoza, un débil eco de su título original: Caesaraugusta, elegido por sus fundadores (soldados romanos) como un homenaje al famoso sucesor de Julio César, y primer emperador de Roma.

Otros memorables apelativos habrían después de servir para nombrarla; como el que le dieran sus conquistadores musulmanes en el  siglo VIII de Medina al-Baida Saraqusta, que quiere decir “Zaragoza la Blanca”, o el de “Florencia española”, como fue conocida en el siglo XVI gracias a sus numerosas torres de estilo mudéjar.

Sin embargo, su título, o, más bien dicho, sus títulos más resonantes son, sin duda, los de “Muy Noble, Muy Leal, Muy Heroica, Muy Benéfica, Siempre Heroica e Inmortal”, que se ganó por haber resistido estoicamente el asalto de las tropas napoleónicas en 1808 y cuyas iniciales adornan, desde entonces, su escudo. Por cierto, esa hazaña bélica tendría un curioso paralelo en nuestro país, poco más de medio siglo después, en la victoria del ejercito comandado por Ignacio Zaragoza sobre las tropas invasoras de Napoleón III.

Además de su histórica arquitectura, la otra gran presencia que define el carácter de Zaragoza es la del Ebro, río cuyo nombre también encuentra su raíz en un vocablo muy antiguo: el topónimo Iber. En el caso de esta vía fluvial, la palabra -de la que se deriva el nombre de la Península Ibérica- está muy bien empleada, pues se trata del río más largo y caudaloso de los que nacen en España: su curso va desde las cordilleras de Cantabria hasta las playas mediterráneas de Cataluña.

En un principio, la ciudad ocupó sólo la margen izquierda del río; pero pronto se extendió al otro lado, creando la necesidad de ir levantando puentes que facilitaran el tránsito, conforme iba creciendo la urbe. A principios del siglo XXI, Zaragoza contaba ya con siete puentes; sin embargo, la constante expansión de la ciudad -sobre todo hacia el sur- hizo imperativo que se empezara a proyectar una nueva vía sobre el Ebro.

La oportunidad y el desafío

Obviamente, la adjudicación de la sede de la Exposición Internacional 2008 a Zaragoza le dio a las autoridades españolas una excelente oportunidad para poner en marcha la construcción del esperado puente, el cual fungiría, en primera instancia, como la vía de acceso principal al recinto de la exposición.

La obra le fue encargada al ingeniero civil Juan José Arenas, experimentadísimo constructor de puentes (diez en total, sin contar el del Tercer Milenio), y de otras obras de grandes magnitudes, como viaductos, carreteras y estadios deportivos. La decisión de los funcionarios era casi inevitable, y no sólo por los innegables méritos profesionales del ingeniero: Arenas, además, es natural de la población aragonesa de Huesca, situada a 70 kilómetros de Zaragoza.

En cuanto a la magnitud de la obra, entre otras especificaciones, el gobierno español estipuló que la vía debería ofrecerle al público seis carriles de circulación automotriz, dos carriles para bicicletas y dos paseos peatonales acristalados.

En su búsqueda por un diseño que le diera un carácter moderno a dicho puente, pero que, al mismo tiempo, lo hiciera armonizar visualmente con el paisaje árido circundante, el ingeniero oscense decidió construir un puente suspendido hecho de hormigón blanco. De acuerdo con las consideraciones de Arenas, la ausencia de pilares de apuntalamiento -sustituidos por un gran arco de soporte- le daría a la construcción una señalada elegancia minimalista, mientras que, gracias al uso del hormigón como material de construcción alternativo al acero (mucho más corriente en este tipo de obras), se conseguiría “integrar” el edificio con las riveras terrosas del Ebro, y con la arquitectura tradicional de Zaragoza, basada en fachadas de piedra y ladrillo, además de mejorar la estabilidad de la estructura, frente a las fuerzas combinadas de los vientos de la región y de las vibraciones producidas por el tráfico. En relación con el elemento más visible de la construcción, Arenas basó su diseño en un tipo de arco elevado concebido por él 20 años antes; solución arquitectónica que, gracias a las enormes estructuras en forma de pórticos triangulares que se abren a cada lado del puente, añade monumentalidad al conjunto.

La atractiva simplicidad de la idea, sin embargo, entrañaba, en los hechos, un reto extraordinario: para unir las dos márgenes del Ebro de acuerdo con el plan, habría que construir un puente de arco con una luz (distancia entre apoyos) de 216 metros de largo; una hazaña de ingeniería hasta entonces jamás realizada.

Manos a la obra

Los trabajos de cimbra y encofrado del tablero (estructura que soporta la calzada de un puente) corrieron a cargo de la firma RMD Kwikform Ibérica, la cual dedicó no menos de diez semanas a la planeación de los trabajos; siendo la principal razón detrás de tan meticulosa preparación, la necesidad de sincronizar los plazos de entrega con la fecha de apertura de la Exposición Internacional.

La operación se dividió en varias fases: primero, se levantó una plataforma de tierra que iba desde la orilla derecha del Ebro hasta la mitad del cauce -de manera que no se interrumpiera el flujo de agua- para tener una superficie seca desde donde colocar los pilones temporales -algunos enterrados hasta 50 metros bajo el lecho del río- que sostendrían el tablero hasta que estuviera listo el arco de soporte. Una vez puestos en su lugar estos elementos, se retiró la tierra, y se procedió a repetir el trabajo desde la orilla izquierda.

Durante la siguiente fase se fabricaron las secciones rectangulares de hormigón que, una vez ensambladas, formarían el tablero de 24,000 toneladas de peso. Conforme iban siendo terminadas en tierra, cada sección fue empujada desde la orilla hasta colocarla en su sitio sobre los pilones.

Terminados estos trabajos, la compañía Megashor montó, sobre el tablero, doce torres a seis alturas distintas desde las que se colocarían los elementos necesarios para construir el arco de 35 metros de alto (desde el tablero), 5 metros de ancho y 5,000 toneladas de peso. El hormigón requerido fue colocado por medio de bombeo, trabajando en secciones de 12 metros de longitud, durante un mes y medio.

A medida que avanzaba la construcción del arco, se colocaron las 64 péndolas o cables que, una vez retirados los apoyos temporales, transferirían el peso del tablero al arco. Estos cables fueron fabricados con un acero especial al que se le aplicó un tratamiento anticorrosión, y cada uno está diseñado para soportar una tensión de 300 toneladas.

La hora de la verdad

Cuando en el mes de mayo del 2008 empezaron a retirarse los soportes provisionales del puente, es fácil imaginar que muchísimos observadores -y no sólo nos referimos al público no especializado- se sintieron tentados a cruzar los dedos y contener el aliento, a pesar de la inmejorable reputación de todos los individuos y empresas involucrados en el proyecto -y es que ya se sabe que, como dice el refrán, “hasta al mejor cazador…”, etc.-

Sin embargo, cuando desapareció el último pilón, y el estupendo arco recibió en su totalidad la carga de 16,000 toneladas, no sólo sin colapsarse estrepitosamente, sino aún con la altiva indiferencia de un Coloso que recoge un árbol caído, quedó claro que la carrera del oscense, después de medio siglo de triunfos y reconocimientos, había llegado, probablemente, al punto más álgido de su trayectoria.

En todo caso, no queda la menor duda que se trata de una obra emblemática: el símbolo monumental de la ingeniería civil española abriéndose paso al tercer milenio, con absoluta confianza en sus recursos.

Daniel A. Leyva

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