Cien años del Puente Negro

De la frontera a Tepic

Durante el siglo XIX, uno de los principales problemas para el desarrollo del país fue la construcción y mantenimiento de sus vías de comunicación. Los caminos se encontraban en malas condiciones y eran acechados por bandidos. Los ríos eran delimitaciones naturales de estados, departamentos o comunidades más pequeñas y para cruzarlos era necesario abordar endebles embarcaciones que tardaban mucho en llevar personas y mercancías de un lado a otro. Por esa razón, el gobierno de Porfirio Díaz puso énfasis, precisamente, en la creación de nuevas vías de comunicación, en forma de vías férreas, caminos y puentes que conectaran a las ciudades más relevantes para el comercio interno.

Ya desde la época virreinal, el poblamiento y posterior desarrollo del norte del país fueron misiones complicadas para el gobierno. A lo largo del siglo XIX la situación no cambió mucho y seguía siendo difícil llegar a esos mismos territorios. Más tarde, durante el porfiriato, surgió, además, la necesidad de comunicarse con el país que, en ese momento, ocupaba uno de los primeros lugares en cuanto a inversión de recursos en México: Estados Unidos. En ese momento nació la idea de construir el Ferrocarril Sur Pacífico.

A principios del siglo XX, las diligencias y los barcos eran los medios de transporte por excelencia en Sinaloa. Ciertamente, durante generaciones habían cumplido con su cometido de manera heroica, pero era evidente que, para modernizar la región y desarrollar el comercio, hacía falta un medio de transporte mucho más eficiente.

Era necesario construir una línea ferroviaria complementaria a la ruta ya existente de Guaymas a Nogales. Una nueva línea que uniera, entre sí y con la frontera norte, las principales ciudades del noroeste mexicano hasta Guadalajara.

El plan de construcción de un ferrocarril en Sinaloa se concretó en 1905, cuando el ministro de Gobernación de Porfirio Díaz, Ramón Corral, envió el 14 de agosto un comunicado al gobernador de la entidad, Francisco Cañedo, anunciándole la próxima construcción del ferrocarril que iría desde su estado hasta Jalisco. La Southern Pacific Company, por su parte, realizó un depósito de 240,000 pesos como garantía de que el proyecto se llevaría a cabo. Los trabajos comenzarían tanto al sur como al norte de Mazatlán y se construirían cuatrocientos kilómetros en dos años, más ciento sesenta cada uno de los años posteriores. De norte a sur, la ruta pasaría por Álamos, Culiacán y Mazatlán hasta Tepic y Guadalajara.

La construcción del Ferrocarril Sur Pacífico fue, sin lugar a dudas, una empresa a

gran escala: fuentes periodísticas de la época hablan de campamentos de hasta dos mil trabajadores instalados a lo largo del tendido, e incluso mencionan una ciudad en pequeño hecha con vagones, equipada con dos oficinas telegráficas, un comedor y una oficina para el jefe de los trabajos. Estas obras atrajeron, además de cientos de obreros nacionales, a trabajadores estadounidenses, chinos y japoneses.

A consecuencia, sobre todo, del estallido de la revolución, las vías del Sur Pacífico no pudieron llegar a Guadalajara sino hasta 1927. Sin embargo, el corredor ferroviario le dio un impulso tremendo a la economía de la región y puso en marcha una serie de cambios que la transformaron para siempre.

Llegó el tren

El Puente Negro, que atraviesa la confluencia de los ríos Humaya y Tamazula
—punto en el que inicia el río Culiacán—,
nació como parte del gran proyecto ferroviario Sur Pacífico, al ser preciso salvar
dicho accidente geográfico para que el
tren pudiera entrar y salir de la capital sinaloense, uno de los principales puntos de su recorrido.

En abril de 1908, un individuo de apellido Greene, contratista de la Southern Pacific Rail Road Co., pagó la publicación de numerosos anuncios en El Monitor de Sinaloa, en los que solicitaba doscientos cincuenta trabajadores para las obras del ferrocarril en Culiacán, comprometiéndose a pagarles un peso diario. El puente propiamente dicho fue construido por la American Bridge Company, que invirtió en él cerca de un millón de pesos. A su vez, el autor del Puente Negro fue George Stranahan, un ingeniero que trabajaba para la Southern Pacific, quien diseñó la estructura de celosía de acero de aproximadamente un kilómetro de longitud. El proceso de ensamblado de sus partes, traídas desde San Francisco, California, se inició en 1907 y duró alrededor de un año.

La fecha exacta en que una máquina de vapor cruzó por vez primera el río es todavía motivo de debate: algunos opinan que este hecho ocurrió a finales de 1907, mientras que otros mantienen que tuvo lugar en junio de 1908. Lo que nadie discute es que se trató de un gran acontecimiento que puso de fiesta a toda la ciudad. De acuerdo con El Monitor, escuelas, comercios y talleres suspendieron sus labores y se recaudaron fondos entre los comerciantes para pagar una fiesta. Incluso las iglesias se unieron al regocijo popular tocando sus campanas. La gente, al parecer, intuía que una nueva época estaba comenzando.

No era para menos. La construcción del Puente Negro terminó con el aislamiento en el que se encontraba Sinaloa desde la época virreinal con respecto al resto del país y abrió un importante canal de comunicación con los Estados Unidos, país con el que se estableció un comercio frecuente desde distintas ciudades del Pacífico mexicano. En especial, la nueva ruta de ferrocarril permitió la exportación de productos agrícolas, con lo que mejoraron las condiciones de vida de muchos habitantes.

A manera de inauguración oficial de la obra, el gobernador remachó el último riel con un clavo de plata maciza, fabricado en el taller de Francisco Alvarado Bórquez, una importante joyería de la ciudad. Cerca del lugar de la ceremonia, —en la huerta del señor Pomposo Verdugo—, se colocaron sillas y una gran carpa, bajo la cual se repartió barbacoa y cerveza entre los asistentes. Por la noche se organizó un gran baile en la plazuela Rosales y, al día siguiente, un desfile y lectura de discursos, incluyendo el del ingeniero Stranahan quien, no obstante su precario español, parece haber gozado de mucha estima entre los habitantes de Culiacán.

A pesar de las bondades que trajo la construcción del Puente Negro y de su imponente aspecto, en la prensa aparecieron notas alarmantes, en las que se cuestionaba si la construcción del puente no empeoraría las inundaciones en época de lluvias. Bajo el puente se había colocado un muro de arena y concreto que pretendía detener la corriente del río y encauzar las aguas, pero se corría el peligro de que un canal tan estrecho no fuera eficiente y los ríos destruyeran los pueblos cercanos. Por desgracia, estos te- mores se confirmaron en 1917, cuando una creciente de los ríos Tamazula y Humaya atacó los cimientos y rompió un pilar de unión entre dos secciones del puente. Los ferrocarriles pudieron volver a transitar sobre él en diciembre del mismo año, pero los trabajos de reconstrucción continuaron hasta 1924. Como parte de dicha reconstrucción se elaboró un arco metálico que se sumaba a los dos previamente existentes. La guerra y la inestabilidad política provocaron que las obras del ferrocarril se suspendieran en algunas ocasiones y, en otras, avanzaran muy lentamente.

A pesar de las adversidades, la construcción del Puente Negro cumplió su función como pieza clave en la articulación del norte del país con los Estados Unidos y con el Bajío. Culiacán, convertida en un cruce de importantes rutas comerciales, vio crecer rápidamente su población y volverse más dinámica. En cuanto al tránsito vehicular, no solo el ferrocarril se benefició con el Puente Negro pues, al ser el único cruce pesado sobre el río, fue utilizado por camiones de carga, de pasajeros y otros transportes de menores dimensiones. Como consecuencia de esta facilidad para trasladarse de un lado al otro del río, pronto aumentó el número de vehículos particulares en la ciudad.

El Puente Negro fue el primer símbolo de la modernidad porfirista en Sinaloa, del desarrollo citadino, de ese progreso que, a marchas forzadas y sobre las ruedas de un tren, empezaba a articular un territorio cuyas regiones habían permanecido aisladas a lo largo de los siglos. Quizás sea el reconocimiento de todo esto lo que ha hecho tan entrañable el viejo puente para los culiacanenses —los culichis, como ellos mismos se llaman—.

El día de su inauguración, el comité organizador de los festejos, presidido por un señor de nombre Manuel Clo- uthier1 —abuelo del futuro candidato presidencial del mismo nombre—, solicitó a los habitantes de la ciudad que iluminaran las fachadas de sus casas para contribuir a las celebraciones. En 2008, gracias a una iniciativa ciudadana semejante, fue colocada sobre la intricada geometría del

Puente Negro, centenario ya, una espectacular instalación hecha con diez mil luminarias rojas.

Ana Silvia Rábago Cordero

Daniel A. Leyva

Revista 53

Mayo 2013

Imagen: codesin.mx

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