El túnel de Lötschberg

El túnel ferroviario terrestre más largo  del mundo.

 El túnel de base Lötschberg, en los Alpes suizos, es actualmente el túnel ferroviario terrestre más largo del mundo. Se dice fácil, pero es una de las obras de ingeniería civil más importantes e impresionantes de todos los tiempos. Quién no lo ha vivido ¿puede imaginar la increíble sensación que produce encontrarse en el corazón de los Alpes gracias a una construcción concebida y realizada por el ser humano?. 

 Aunque su longitud es superada por el Túnel Seikan, de Japón y por el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha que une Inglaterra y Francia, estos túneles ferroviarios son mayormente submarinos, por lo que el récord de esta maravilla europea realizada en tierra es plenamente reconocido y lo mantendrá hasta que su hermano, el Túnel de San Gotardo sea inaugurado y entre en servicio.  

 El viaje de Zurich, en Suiza a Milán, en Italia, tenía una duración de aproximadamente cuatro horas y media, y para realizarlo, los trenes debían atravesar los Alpes, la gran cadena montañosa situada en el centro de Europa. El sueño de los países suizo e italiano siempre fue reducir la duración del viaje, pero para ello, era necesario llevar a cabo una auténtica proeza: construir los túneles ferroviarios más largos del mundo.  

 Y así se hizo. Las administraciones de ambos países decidieron perforar las entrañas del imponente macizo en un proyecto que resultaba indispensable para mejorar la circulación y el tráfico en el corazón mismo del continente, la reedición de la épica construcción de dos de los túneles más importantes de esta vía, para su reemplazo: el túnel de Lötschberg y el túnel de San Gotardo. 

 Pero la importancia del túnel estas obras fenomenales no radica solo en la reducción de los viajes en tren. El proyecto AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps –  Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes- o NRLA, es la pieza clave de la Red Europea de Ferrocarril, para disponer de un enlace ferroviario rápido a través de los Alpes, mediante la construcción de “túneles de base” a niveles muy inferiores a los de los túneles originales. 

 Este proyecto federal suizo, consta de dos secciones principales, el eje San Gotardo, al este y el eje Lötschberg, al oeste. El eje San Gotardo, compuesto por los túneles de base de Zimmerberg, en el norte; de San Gotardo, en el centro; y de Monte Ceneri, en el sur, está siendo construido por la empresa AlpTransit  Gotthard AG, bajo contrato del gobierno federal suizo y se espera que quede concluido para finales del próximo año. Con una longitud de 57.072 kilómetros, el túnel de base San Gotardo se convertirá en el nuevo túnel ferroviario más largo del mundo cuando se complete y permitirá reducir en una hora el viaje entre Zurich y Milán . 

 La combinación de los tres túneles de base ha sido diseñada para que formen el primer enlace ferroviario transalpino plano con una cota máxima de 550 msnm. Esto lo convertirá en un enlace de alta velocidad con una máxima de 250 kilómetros por hora, lo que permitirá reducir notablemente, tal como fue planteado como uno de sus principales objetivos, los tiempos de viaje. 

 El eje Lötschberg, por su parte, incluye el nuevo túnel de base Lötschberg que reemplaza al viejo túnel de 14.612 kilómetros construido en 1913 a unos 400 metros de mayor altitud.  

Por razones de seguridad, el proyecto original consideraba que todos los túneles consistirían de dos tubos paralelos de una sola vía cada uno, conectados mediante túneles transversales menores cada 300 metros aproximadamente, a fin de permitir la evacuación desde un túnel hacia el otro en caso de emergencia.  

Sin embargo, a causa del aumento de los costos, en una primera etapa, solo se completó el túnel este. Del oeste, se completaron únicamente unas dos terceras partes – las situadas más al sur- . Por ello, el túnel oeste es utilizado solo en su parte sur, desde allí, las dos vías se unen y continúan como vía única por el túnel este durante 22 kilómetros aproximadamente. El segundo tercio – el central- del túnel oeste no posee vías y tiene como función la eventual evacuación del túnel oeste. Finalmente y ante la inexistencia del tercio norte del túnel oeste, se han adaptado túneles de exploración para ser utilizados para evacuaciones del tercio norte del túnel este. 

 El nuevo túnel de Lötschberg construido en los Alpes berneses por la compañía BLS AlpTransit Lötschberg AG, tiene una longitud de 34.577 kilómetros y discurre entre el cantón de Bern y el de Valais conectando Frutugen y Raroña. Fue abierto al tráfico de mercancías el 16 de junio de 2007 y al de pasajeros el 9 de diciembre del mismo año, convirtiéndose en la primera infraestructura del proyecto AlpTransit en ser finalizada. 

El costo estimado del túnel fue de 2,700 millones de euros a costos de 1998. 

Boca norte del túnel en Frutigen. 

 Boca sur del túnel en Raroña. 

 

Túnel de base del Lötschberg. Agosto de 2006. 

El ministro suizo de Transportes, Moritz Leuenberger, inauguró el túnel y la línea de ferrocarril Berna – Lötschberg – Simplon, el 16 de junio de 2007. Retenido en Roma por una sesión de gobierno, su homólogo italiano Antonio Di Pietro, no pudo asistir pero envío un mensaje en el que confirmó el compromiso de su país con las Nuevas Líneas Ferroviarias a través de los Alpes –NLFA-. 

Durante la ceremonia, los 1,200 invitados, incluido el Ministro alemán de Transportes, Wolfgang Tiefensee,  recorrieron los casi 35 kilómetros del túnel en un tren especial. La cinta tradicional fue reemplazada por un muro de papel que cerraba la entrada norte del túnel en Frutigen, del lado bernés, y que desgarró un tren de mercancías al momento de abrir la galería, en el momento de la inauguración. 

Moritz Leuenberger agradeció a los trabajadores y a los diseñadores y constructores la realización de la colosal obra en los plazos convenidos, acompañado de Peter Teuscher, director de  BLS AlpTransit y de Mathias Tromp. Director de la Compañía BLS, así como de responsables de despachos de ingenieros y empresas de construcción. “Tenemos un túnel de alta tecnología y estamos dispuestos a explotarlo”, dijo Mathias Tromp.  

La parte oficial de la ceremonia se celebró luego en Viége, del lado del cantón del Valais. También se ofreció una fiesta para los trabajadores.  

El túnel inició su servicio prácticamente al límite de su capacidad – 96% – por lo que los trenes con retraso de más de 7 minutos – algo frecuente para los que llegan de Italia – deben utilizar la línea antigua – o en el caso de trenes demasiado pesados esperar a que se libere un surco -. 

A los pocos meses de su inauguración la línea del túnel alcanzó el límite de circulaciones diarias: unos 50 trenes de pasajeros y unos 70 trenes de mercancías – otros 37 trenes de pasajeros y 40 trenes de mercancías circulan por la antigua línea del túnel de Lötschberg.  

La velocidad máxima para los trenes de pasajeros es de 250 kilómetros por hora, la más alta en Suiza. Sin embargo, para no perder capacidad de tráfico, los trenes de pasajeros circulan solo a 200 kilómetros por hora, pudiendo cambiar de vía a 180 kilómetros por hora. 

 Los trenes de mercancías tienen una longitud máxima de 750 metros y como máximo un peso de 3,250 toneladas. El túnel tiene el gálibo suficiente para que trenes especiales transporten camiones de hasta 40 toneladas. La pendiente máxima es de 15 milésimas. 

 Anteriormente, el recorrido en automóvil era más rápido en 69 de 78 destinos accesibles por ferrocarril a partir de Valais. Con el Lötschberg el tren es más rápido en 55 de los casos. 42 trenes de pasajeros circulan cada día por el túnel a una velocidad de 250 kilómetros por hora, lo que permite una ganancia de tiempo superior a una hora en 28 trayectos. 70 trenes de mercancías utilizan diariamente el túnel y otros 60 ó 70 siguen usando la antigua doble línea.   

 Cronología del Lötschberg 

 25 de septiembre de 1992.- Con el 63.6 % de los votos, el pueblo suizo aprueba en referéndum la realización de las nuevas líneas ferroviarias a través de los Alpes – NLFA -. 

 Febrero de 1994. Aprobada en votación popular, la iniciativa de los Alpes exige la transferencia de los transportes de mercancías de las autopistas a las líneas férreas en diez años. 

 12 de abril de 1994.- Empiezan los trabajos previos. 

 24 de abril de 1996.- Debido a las dificultades financieras se toma la decisión de que en una primera fase, 22 de los 34.6 kilómetros entren en servicio en vía única. 

Marzo de 1998. Las cámaras federales aprueban la construcción simultánea de ambos túneles de base San Gotardo y Lötschberg. Lötschberg tendrá solo una vía. 

 Noviembre de 1998. El 63.5% de los suizos aprueba la disposición federal sobre la construcción y el financiamiento de los transportes públicos. 

 5 de junio de 1999.-  Inicio de las obras en el túnel principal. 

 Diciembre de 1999. Las Cámaras aceptan un crédito de 12,600 millones de francos para las NLFA. 

 Julio de 2001. El Consejo Federal – Gobierno- aumenta el crédito de las NLFA de 12,600 a 14,700 millones de francos. 

 Abril de 2005. Concluye la horadación del Lötschberg 

 15 de junio de 2005.- Pruebas del túnel 

 16 de junio de 2006.- Terminación de la obra civil e inicio de las pruebas en vía. 

 Septiembre de 2006. Después de varios aumentos, la factura del las NLFA es fijada en 24,000 millones de francos. 

 15 de junio de 2007.- Inauguración oficial del Lötschberg e inicio de la circulación comercial de pruebas. Se había previsto la circulación de 10,000 trenes en el periodo de 6 meses de circulación comercial de pruebas, pero debido a varios problemas, fueron 9000 trenes, todos bajo ERTMS nivel 2 los que circularon. 

 15 de septiembre de 2007.- Primeros trenes de pasajeros en circulación comercial de pruebas.  

 17 de octubre de 2007.- Descarrila la locomotora de un tren alemán de mercancías en un desvío. En un primer momento se atribuye el accidente al ERTMS, pero la investigación muestra que es debido a un error del software de control del propio túnel. El error es subsanado en una nueva versión del software 

 9 de diciembre de 2007.- Inicio de la circulación comercial plena 

 30 de diciembre de 2008.- Homologación a 250 kilómetros por hora. 

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